Vissa bilar är svårare än andra att förklara med siffror. Maserati GranCabrio Trofeo har visserligen blivit starkare, men 590 hästkrafter berättar bara en del av historien. I Italien möter vi designchefen Klaus Busse och kommer närmare det som gör att en bil kan väcka känslor långt innan motorn ens har startat.
Pennan rör sig vant över papperet medan samtalet fortsätter runt middagsbordet i Trieste. Några linjer tar form, följs av nya, och sakta börjar proportionerna av en bil framträda. Klaus Busse fortsätter att prata medan han skissar, till synes lika hemma i båda delarna. Det finns något nästan avväpnande i hur enkelt det ser ut, samtidigt som varje streck bär på den erfarenhet och blick för proportioner som kommer av ett helt yrkesliv inom bildesign.
Vi är motorjournalister från olika delar av världen som samlats runt bordet, och under kvällen får frågorna och samtalet röra sig fritt. Klaus svarar gärna, ofta genom en berättelse snarare än ett kort svar. Det gör att samtalet hela tiden hittar nya vägar, från bilar och proportioner till kreativitet, inspiration och vad som egentligen ger ett bilmärke en egen identitet.
Klaus Busse är svår att missa, men inte för att han gör något för att synas. Han är mycket lång, välklädd och har en personlig, genomtänkt stil där färg får ta plats, man anar kreatören redan på håll. Men när han börjar prata är det något annat som fastnar. Värmen, glädjen och en ödmjukhet som känns ovanlig hos någon med drygt tre decennier i den absoluta toppen av internationell bildesign.
När vi kommer in på varifrån idéer egentligen kommer från, berättar Klaus att han fortfarande kan bli starkt berörd av andra människors kreativitet. Konst, arkitektur eller något helt annat kan väcka känslor, men han talar inte om att kopiera det han ser. Istället använder han ett ord som fastnar: ”oxygen”. Den kreativa energin blir som syre, något han tar med sig tillbaka till studion och för vidare till sitt eget team.
Sedan berättar han en historia från sin tid på Jeep. Ett designteam hade samlat mode och andra människoskapade föremål på en inspirationsboard. Klaus skickade tillbaka dem för att börja om. Leta istället efter de vackraste landskap ni har sett, eller platser ni fortfarande drömmer om att få uppleva. Ett av dem blev Grand Canyon. Där började teamet studera klippornas färger och ljuset mot vattnet och hittade så småningom en kopparton som fick följa med in i bilen.
Det är en berättelse från ett annat märke och en annan del av hans karriär. Ändå säger den mycket om mannen som sitter framför oss. Klaus tycks mindre intresserad av att se vad andra biltillverkare redan har gjort än av att förstå vad det egna märket ska vara. Och det är en tanke som följer med ut från middagen.
Morgonen därpå byts skisser och samtal mot något betydligt mer konkret, GranCabrio Trofeo och vägarna ut från Trieste.
Allt har med ljudet att göra
Eller åtminstone börjar det där. GranCabrio-bilarna väntar på oss på en vacker piazza mitt i Trieste. Solen har redan hunnit värma torget, suffletterna är nere och bilarna står där nästan självklart i den italienska morgonen.
Det dröjer inte länge innan människor börjar stanna. Någon saktar in på väg över torget. Flera tar fram mobilen. Ett barn pekar och snart står människor i olika åldrar runt bilarna, några fotograferar, andra blir bara stående och tittar. Det finns något väldigt fint i den sortens spontana reaktion. Bilar som berör.
Sedan startas den första GranCabrio. Och hela scenen förändras. Nettuno-V6:an vaknar med ett ljud som känns nästan lika mycket som det hörs. Huvuden vänds, leenden kommer. Sedan startar nästa bil och ytterligare en, och det går som en liten, busig rysning genom kroppen.
Nettuno-V6:an har fått ytterligare 40 hästkrafter och levererar nu 590 hästkrafter, medan Trofeo, sportigaste versionen, har sportavgassystem som standard. Där avgasventilerna öppnas fullt. Resten hör man. Men just där på torget känns siffrorna nästan ointressanta. Motorn har redan berättat något betydligt mer effektivt själv.
Bakom ratten finns en liten överraskning
I Trofeo möter händerna Alcantara precis där man greppar den nya ratten. Det är en detalj man på förhand inte trodde skulle göra särskilt stor skillnad, men redan vid första beröringen känns den oväntat lyckad. Materialet är mjukt men ger samtidigt ett fint grepp.
Vi rullar ut från piazzan och genom Trieste, och människornas reaktioner fortsätter. Någon vinkar, andra ropar när bilarna passerar. Jag kommer att tänka på något Klaus sa kvällen innan. En Maserati ska ha en närvaro som berör redan när man ser den.
Staden börjar försvinna bakom oss och när vägen söker sig vidare mot Slovenien förändras rytmen. Kurvorna blir fler, fingrarna hittar paddlarna och GranCabrio får äntligen sträcka på sig. Rått och hårt, men samtidigt vackert. I Corsa, det vassaste körläget, skärps bilen ytterligare. Gasresponsen blir ännu mer direkt, växellådan mer på hugget och hela GranCabrio blir hårdare satt, den går från den eleganta öppna GT som nyss gled genom Trieste till något betydligt vassare. Ändå vet man hela tiden var man har den. Styrningen ger en fin närvaro och fyrhjulsdriften bidrar med den stabilitet som gör att man vågar arbeta med bilen genom de slingrande kurvorna.
Det kanske mest lyckade är samspelet mellan motor och växellåda. De tycks följa förarens rytm snarare än tvärtom. Maserati har arbetat om växellådans kalibrering så att den håller kvar växlarna längre och tidigare växlar ned under inbromsning. Det är en teknisk förklaring till något som ute på vägen känns mycket enklare.
Med suffletten nere är det nästan omöjligt att inte dra ut lite extra på växlarna. Motorljudet slår mot tunnelväggarna och kommer tillbaka in i bilen, råare och betydligt närmare. Det är barnsligt roligt. Framför oss försvinner en annan GranCabrio bort längs vägen och ljudet från dess Nettuno hänger kvar en stund efter att bilen själv är borta ur sikte. Vi är flera journalister utspridda längs samma sträcka och emellanåt hör man någon längre fram sträcka ut ordentligt på växlarna. Man hör hur nästa växel går i. Sedan nästa. Bilen syns inte längre, men den hörs. Och nackhåren reser sig igen.
Men det finns en annan GranCabrio också
För det räcker att slå av på tempot och lämna Corsa för att bilen ska förändras. Den behöver inte hela tiden bevisa vad den kan. Plötsligt sitter man istället och cruisar, solen kommer tillbaka in i upplevelsen och Nettuno nöjer sig med att finnas där framme som ett löfte om vad som händer om högerfoten vill något annat.
Det är här man blir påmind om GranCabrio också är. En bil att färdas i, inte bara attackera en väg med. Och just spännvidden mellan de två personligheterna leder tillbaka till Klaus. Han använder två ord när han beskriver vad Maserati ska vara, Emotional modernity.
Orden kan vid första anblick låta som ett välgenomtänkt marknadsuttryck hämtat från designvärlden, men när Klaus utvecklar resonemanget får de en tydligare innebörd. Det emotionella hittar han i Italien, i färgerna, formerna och det sensuella. Moderniteten kopplar han istället till Maseratis racinghistoria. För vill man tävla för att vinna går det inte att leva på det som varit. Man måste hela tiden framåt.
Och efter några timmar bakom ratten är det lättare att förstå vad han menar. GranCabrio bär på just den spännvidden. Den kan vara hård och direkt när vägen tillåter, för att en stund senare slå av på tempot och bli den bekväma, eleganta GT som namnet lovar.
Även på insidan finns samma återhållsamhet. Det är förstås en modern bil och skärmarna finns där. Men den centrala skärmen har inte fått växa upp ur instrumentbrädan. Den sitter integrerad längre ned. Klaus har en enkel förklaring. Moderna bilar behöver skärmar, men i en Maserati vill han inte att en skärm ska störa upplevelsen i körningen. Andra tillverkare gör andra val. Han har inget behov av att säga att deras lösningar är fel. Den här är rätt för Maserati.
Ovanför sitter fortfarande Maseratis digitala klocka, nu omarbetad med ny form, grafik och metallring. Under skärmen finns växelvalet och klimatfunktionerna samlade. Det är lätt att hitta rätt och framför allt behöver interiören inte slåss med vägen om uppmärksamheten.
När Klaus pratar om design börjar han inte med treudden eller de klassiska tre luftöppningarna på framskärmen. Han börjar med proportionerna.
För Klaus börjar proportionerna egentligen redan hos ingenjörerna. Prestandan och bilens arkitektur skapar förutsättningarna, designerns uppgift blir sedan att förädla dem. Han jämför det med en vacker människokropp. Finns proportionerna där från början behöver man inte försöka dölja något med det man lägger ovanpå.
Sedan går han längre tillbaka. Ända till 1947 och märkets första Gran Turismo för vägen, där racingbilens grundform fick hjulen täckta och lampor tillagda för att fungera på vanlig väg. I mötet mellan de olika volymerna ser Klaus ursprunget till den skulpturala form som fortfarande präglar bilarna. Och än i dag börjar mycket av arbetet med händerna. De slutliga verktygen må skapas digitalt, men formerna modelleras fortfarande för hand. ”Det här är Michelangelos land, skulptörernas land”, säger han.
I år finns dessutom en särskild anledning att stanna vid treudden. Det har gått hundra år sedan symbolen gjorde sin debut på Tipo 26 vid Targa Florio 1926. Inspirationen kom från Neptunusstatyn i Bologna och hans treudd, ett vapen som med tiden blivit en av bilvärldens mest igenkännbara symboler.
Klaus Busse kallar den själv ”the coolest logo in the industry”, men hans fortsättning säger egentligen mer om hur han ser på märket. För honom handlar treudden om självförtroende. En Maserati behöver inte varva motorn för att hävda sig, menar han. Symbolen räcker för att signalera något både till den som sitter bakom ratten och till människorna runt omkring.
Maserati är idag en del av Stellantis, en av världens största bilkoncerner. Bakom varje ny modell finns en enorm industriell apparat, avancerad teknik och tusentals beslut som aldrig syns från förarplatsen. Men någonstans i allt det där finns fortfarande människorna som ska bestämma vad en Maserati är. Kanske är det därför mötet med Klaus Busse känns lika viktigt för berättelsen om GranCabrio som själva provkörningen.
Och kanske fick vi svaret redan på piazzan den där morgonen. Människorna som stannade visste inte hur många hästkrafter bilen hade. De behövde inte känna till växellådans nya kalibrering eller fundera över proportionerna Klaus hade beskrivit kvällen innan.
De såg den, sedan startade motorn, och de log.
Text: Mia Litström
Foto: Maserati
