Ferrari återupplivar ett av märkets mest laddade modellnamn. Resultatet är Ferrari 849 Testarossa Spider – en fyrhjulsdriven hybridsuperbil med 1 050 hästkrafter, nedfällbart tak och prestanda som tänjer på gränsen för vad som känns rimligt på allmän väg.
Få modellnamn bär på samma tyngd som Testarossa.
Ferrari använde beteckningen Testa Rossa redan under 1950-talet, då som en hänvisning till de rödlackerade ventilkåporna på märkets tävlingsmotorer. För de flesta är namnet emellertid förknippat med 1980-talets Testarossa – bilen vars dramatiska sidogaller blev lika självklara på pojkrummens väggar som i tidens musikvideor.
Det är med andra ord inget namn man dammar av lättvindigt och förväntningarna blir således skyhöga.
Nya 849 Testarossa tar plats som flaggskepp i Ferraris ordinarie modellprogram, med den limiterade F80 i en separat och ännu mer exklusiv kategori. Spider-versionen är dessutom den mest kraftfulla öppna bil som någonsin lämnat fabriken i Maranello.
Design med historiska referenser
Ferrari beskriver 849 Testarossa som en superbil skapad för att väcka barnet inom sin förare och det märks.
Karossen har formats kring den mittmonterade V8-motorn och är betydligt mer brutal än klassiskt vacker. Frontens svarta brygga mellan strålkastarna känns igen från 12Cilindri och för samtidigt tankarna till 365 GTB/4 Daytona.
Bakifrån är det framför allt de dubbla vingarna som fångar blicken. De har hämtat inspiration från Ferraris tävlingsbilar från 1970-talet, inte minst 512 S, och ger bilen ett uttryck som knappast smälter in bland de fickparkerade tjänstebilarna på Strandvägen.
I profil framstår proportionerna som ovanligt kompakta. Den korta hjulbasen och de begränsade överhängen skapar nästan ett gokartliknande uttryck. En längre, mer utsträckt kaross hade möjligen sett ännu mer dramatisk ut, men knappast varit lika ändamålsenlig.
Ferrari 849 Testarossa har en V8 och tre elmotorer
Drivlinan består av en dubbelturboladdad V8 och tre elmotorer – två fram och en bak. Tillsammans levererar de 1 050 hästkrafter till samtliga fyra hjul.
I en tid när eldrivna hyperbilar regelbundet presenterar fyrsiffriga effektsiffror är 1 050 hästkrafter kanske inte lika chockerande som det en gång hade varit. Skillnaden är att hjärtat i Testarossa fortfarande är en bensindriven V8 med en varvvillighet och ljudbild som ingen elmotor kan efterlikna.
Hybridsystemet finns primärt där för prestandans skull. Ferrari gör ingen större affär av den elektriska räckvidden, som uppgår till omkring 25 kilometer. Elmotorernas verkliga uppgift är att fylla ut kraftleveransen, förbättra responsen och ge bilen ett närmast omedelbart grepp om horisonten.
Accelerationen från 0 till 100 km/h tar 2,25 sekunder. Siffran berättar dock bara en del av historien. Vid full gas är kraftutvecklingen närmast våldsam, inte minst i Spider-versionen där V8-motorn arbetar strax bakom förarens huvud och varje växling tycks fortplantas genom hela kroppen.
Det mest imponerande är ändå samspelet mellan förbränningsmotor och elmotorer. Testarossa upplevs aldrig som två separata drivsystem som försöker samarbeta. Elektrifieringen finns hela tiden i bakgrunden och förstärker V8-motorn utan att stjäla uppmärksamheten från den.
Ferrari beskriver bilen som tekniskt komplex, men inte komplicerad att köra. Det är en träffsäker sammanfattning.
Eufori bakom ratten
Ferrari 849 Testarossa Spider är en fullkomlig dröm att köra.
Greppnivån tycks närmast outtömlig. Styrningen, gaspedalen och bromsarna svarar omedelbart och med en precision som gör att bilen kommunicerar sin kapacitet ovanligt tydligt. Trots prestandan behöver man aldrig gissa vad som sker mellan däcken och asfalten.
På en serie trafikfria bergsvägar får V8-motorn till slut arbeta hela vägen upp mot 8 300 varv per minut. Upplevelsen är nästan berusande: ljudet, accelerationen och den direkta responsen skapar en sorts mekanisk eufori som få moderna bilar kan erbjuda.
Det finns inget traditionellt komfortläge. Manettino-vredet på ratten används i stället för att välja hur aggressivt bilen ska uppträda. Det är precis så det bör vara i en Ferrari av den här kalibern.
Genom att trycka på vredet aktiveras Bumpy Road-läget, som mjukar upp stötdämparna utan att förändra drivlinans inställningar. Skillnaden är tillräcklig för att bilen ska hantera sydeuropeisk asfalt utan att föraren behöver frukta för vare sig kolfiber eller tandfyllningar.
Trots sitt kompromisslösa yttre är 849 Testarossa förvånansvärt användbar även när tempot sjunker. I åttonde växeln på motorväg är den både tyst och bekväm. Långa etapper hade inte varit något problem.
I trånga stadsmiljöer blir formatet desto mer påtagligt. Bilen känns bred och sikten är inte alltid tillräcklig för att man ska kunna placera den med fullständigt självförtroende. En 360-graderskamera hade gjort stor nytta, men provbilen var inte utrustad med någon.
En Spider utan märkbara kompromisser
En modern cabriolet behöver klara tre saker. Taket ska kunna fällas snabbt, helst under färd och karossen får inte förlora sin strukturella skärpa när taket försvinner.
849 Testarossa Spider levererar på samtliga punkter.
Det fällbara hardtoptaket öppnas eller stängs på 14 sekunder och kan manövreras i hastigheter upp till 45 km/h. Spider-versionen väger 90 kilogram mer än coupén och har en torrvikt på 1 660 kilogram – fortfarande en imponerande siffra med tanke på bilens storlek, batteri och komplicerade drivlina.
Ferrari uppger att takkonstruktionen varken inkräktar nämnvärt på kupéutrymmet eller påverkar karossens styvhet på något avgörande sätt. Från förarplatsen är det svårt att säga emot. Förutom den öppna himlen ovanför huvudet finns det nästan ingenting i bilens beteende som avslöjar att taket saknas.
De fysiska knapparna är tillbaka
Även interiören innehåller en efterlängtad förändring: de fysiska knapparna på ratten är tillbaka, något nya Ferrari Amalfi var först ut med att introducera..
Efter några år med beröringskänsliga reglage, som alltför ofta reagerade på fel beröring eller inte alls, är det en lättnad att åter kunna trycka på knappar med tydlig återkoppling. I en bil som kan avverka enorma mängder asfalt på några sekunder är enkelhet inte bara en fråga om ergonomi, utan också om säkerhet.
Körställningen är typiskt Ferrari: låg, centrerad och fokuserad. För förare som närmar sig två meters längd är utrymmet i knappaste laget, men det fungerar.
Mer förbryllande är instrumenteringen. När Apple CarPlay används försvinner varvräknaren från förardisplayen. Bilen kan visa oljetryck, batterispänning och en imponerande mängd temperaturdata, men inte navigation och motorvarv samtidigt.
Att behöva välja mellan att se vart man ska och hur snabbt motorn arbetar känns som ett märkligt förbiseende i en bil där nästan allt annat är så genomtänkt.
Ferrari 849 Testarossa träffar rätt
Det viktigaste med en Ferrari är i slutändan inte hur snabbt den når 100 km/h, hur avancerad hybridtekniken är eller hur många kilo aerodynamiskt marktryck karossen genererar.
Det viktiga är hur bilen får föraren att känna.
På en tom väg, där kurvorna tycks lånade från Imola, Monza och Nürburgring, träffar 849 Testarossa Spider rakt i hjärtat. Den krymper världen till ratten, vägen och nästa växling. Ju längre motorn får arbeta mot sitt rödmarkerade område, desto mindre betydelse får allt annat.
Visst finns här några typiska Ferrari-irritationer. Men de är svåra att uppröras över när taket är nedfällt, varvräknaren närmar sig 8 000 och V8-motorn fyller omgivningen med ett ljud som ingen högtalare kan återskapa.
849 Testarossa Spider är tekniskt häpnadsväckande, men dess största bedrift är känslomässig. Trots tre elmotorer, fyrhjulsdrift och ett avancerat hybridsystem känns den fortfarande som en Ferrari i ordets mest romantiska bemärkelse.
Ferrari 849 Testarossa Spider – tekniska data
Motor: 4,0-liters dubbelturboladdad V8 och tre elmotorer, 1 050 hästkrafter, 842 newtonmeter
Kraftöverföring: 8-växlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h på under 2,3 sekunder
Toppfart: Över 330 km/h
Vikt: 1 660 kg (torrvikt)
Mått (längd/bredd/höjd): 4718/1999/1186 mm
Batteri: 7,45 kWh
Elektrisk räckvidd: 25 km
Tak: Fälls på 14 sekunder, i hastigheter upp till 45 km/h
Pris: Från cirka 5,6 miljoner kronor
Text: Andreas Bergman
Foto: Ferrari
