Vi har testat en kvartett engelska skönheter – från Aston Martins senaste Grand Tourer till en ny gatracer från Triumph – och kan konstatera att den klassiskt brittiska motorkulturen går från klarhet till klarhet.
Aston Martin DB12
Mer än två århundraden efter den franske kejsaren Napoleon Bonapartes misslyckade framryckning från Côte d’Azur till Waterloo mullrar återigen brittiskt artilleri över trakten – den här gången i form av den nya Aston Martin DB12 som dånar fram längs Route Napoléon. Även om Aston har insett att bilindustrin måste satsa på nya energikällor, och har lovat att presentera en helt eldriven bil 2025, så har tillverkaren ännu inte övergivit den klassiska förbränningsmotorn.
I detta fall Astons nya 12-cylindriga DBS 770 Ultimate samt DB12 Grand Tourer, ersättaren till modell DB11 som introducerades 2016. Under DB12:s långsträckta motorhuv arbetar en uppgraderad version av den välbekanta 4.0 liters V8 som tills nyligen var en klassisk arbetshäst i Mercedes-AMG:s modellflotta. Den 671 hästkrafter starka motorn är placerad så långt bak att bilen praktiskt taget är mittmotoriserad, och dess vridmoment på 800 Newtonmeter tillåter den 1 685 kilo tunga bilen att accelerera från 0 till 100 på 3,6 sekunder på väg mot toppfarten på 325 km/tim.
På väg upp i bergens utmanande kurvor avslöjas en viss letargi på låga varv, men när man passerar
3 000 varv är bilen som skjuten ur en kanon. Om någon är bekymrad över att den åttastegade lådan är en traditionell automat och ingen dubbelkopplingslåda så kan man slappna av – men kanske inte mitt i accelerationen. Ekipaget reagerar som en supersportbil och levererar ett oändligt vrid. Precis som Ferrari har Aston Martin introducerat en arsenal av chassiteknologi, som bland annat en Bosch gyroskopsensor och en elektronisk differentialspärr. Resultatet är en bil som tar sig an de kurviga alpvägarna med beslutsam hållning. Greppet är perfekt tack vare Michelin Pilot Sport 5 S-däck som har utvecklats speciellt för just den här modellen och greppar lättviktiga 21-tums frästa aluminiumfälgar (2 kilo lättare per styck än sina föregångare). Resultatet i väggrepp får oss att tvivla på att bilen faktiskt är bakhjulsdriven – vi skulle kunna svära på att detta är en fyrhjulsdriven Grand Tourer.
Den mest radikala förbättringen är ändå den nya infotainment-anläggningen. En 10,25 tums touchscreen har ersatt DB11:s förhistoriska Mercedes-Benz-mediasystem. OK, displayen har inte samma wow-faktor som många av konkurrenterna i den här klassen, eller ens jämfört med en vanlig Tesla, men systemet är logiskt uppbyggt och enkelt att navigera vilket är en klar förbättring. Och på tal om funktionalitet är detta Aston Martins första verkligt uppkopplade modell, med mjukvaruuppdateringar over-the-air, navigation i realtid och en egen smartphone-app förutom trådlöst Apple CarPlay och Android Auto.
Men DB12 är inte helt utan negativa sidor. Den bjuder inte på samma sensationer bakom ratten som DBS 770 Ultimate, och är inte heller lika charmigt extrem som sin 12-cylindriga systermodell för den delen. Även konkurrenter som Mercedes-AMG GT eller E63 S får betydligt mer adrenalin att flöda. Kanske
Aston Martin kommer att vässa prestandasiffrorna i den kommande Volante-versionen, men räkna inte med någon V12:a som tillval som i DB11 – den drömmen har redan dementerats. Men även om modellprogrammet erbjuder sportigare vagnar som DBS 770 Ultimate, Vantage F1 Edition och DBX707, så representerar DB12 företagets själ. Den är en exemplarisk långfärdsmaskin, engagerande men aldrig utmanande. Den är även ett sista exempel på Aston Martins motstånd mot den kommande störtfloden av elektrifiering.
Text: Tim Pitt
En lektion i karaktär:
Lotus Emira
Inom motorsporten är man välbekant med ett evigt strävande efter enkelhet och reducerad vikt, men när det gäller bilar för allmän trafik är det värden som komfort och användarvänlighet som gäller. Men Lotus Emira lyckas kombinera de två med förvånansvärd lätthet. Muskulösa kurvor och rejäla sidoluftintag ger Emira en mer distinkt karaktär än den mer lågmälda Evora GT, utan att se överdriven ut, och dess idealiska mittmotorproportioner borde väcka svår avund bland formgivarna av den åttonde generationens Corvette. När det gäller prestanda befinner den sig närmare bilar som Porsches Cayman GTS.
Men eventuella kunder kan känna vissa tvivel redan innan de tar plats bakom ratten. Emiras 400 hästkrafters kompressormatade 3.5 liters V6:a är inte lika vass som Evora, och har ett lägre maxvarv på 6 800 v/m. Enligt rykten beror det på ändrade ventilarrangemang i den Toyota-baserade motorn. Den är även en aning tyngre – First Edition- modellen med sexväxlad manuell låda får vågen att stanna på strax över 1 452 kilo. För ett företag som är så starkt förknippad med bilar i fjäderviktsklassen (minns grundaren Colin Chapmans odödliga motto ”förenkla och addera lätthet”) är detta nästan att betrakta som en kompakt- SUV, åtminstone på papperet.
Men dessa farhågor blåser bokstavligen bort när man släpper loss Emira i kurvorna, där coupén glänser med sin kommunikativa hydraulstyrning som ger omedelbar styrrespons utan att kännas ryckig eller fladdrig. Dessutom är väggreppet massivt. Bilens telemetriska mjukvara registrerar över 1,4 G i en av kurvorna. I det läget saknade vi Evora- modellens mer aggressivt skålade sportstolar. För övrigt erbjuder inredningen en passform och finish som på en helt ny nivå för att vara Lotus, inklusive charmanta detaljer som ett stålgaller som erbjuder en vy över hur växellänkaget jobbar. Men självklart är inte den här brittiska sportbilen fri från egenheter, som att kopplingspedalens dragläge är nästan nere vid golvet och att varvtalsbegränsningen slår till lika abrupt som en käftsmäll. Men eftersom det är en Lotus vänjer man sig snart vid egenheterna så att de blir en bit av charmen.
Av: Bradley Iger
Tillbaka till framtiden:
Bentley S2 Continental Restomod av Lunaz Design
Lunaz Design siktar mot att bevara såväl klassiska brittiska bilar som miljön. För att uppnå båda dessa mål samtidigt konverterar fabriken strax i närheten av Silverstone- banan de gamla pärlorna till eldrift. Hittills har man elkonverterat bland annat en Rolls-Royce Silver Cloud och en Phantom V, en Jaguar XK, en Aston Martin DB6 och en Range Rover Classic.
Det senaste giftermålet mellan motorkultur och klimattänk är en nyligen färdigställd 1961 Bentley S2 Continental restomod, en av endast fyra som byggdes av karossmakaren James Young i London (ingen tycks veta var de andra tre exemplaren finns). Det är en imposant vagn, både sportig och statsmannamässig, med breda former som kontrasterar mot den eleganta kupén med tunna dörrstolpar. Den fabriksinstallerade 6.2 liters V8:an har ersatts med ett 80 kWh batteri och två elmotorer som driver bakhjulen. Den utsläppsfria motorkonfigurationen presterar 406 hästkrafter och 718 Newtonmeter, vilket är tillräckligt för att accelerera 0-100 på 6,9 sekunder. Räckvidden är som mest 40 mil.
Samtidigt har Lunaz varit noga med att bevara Bentleyns originalkaraktär. Det är alltså knappast förvånande att styrningen känns vagare än en politikers löften och att det krävs ett flitigt snurrande på ratten på krokiga vägar. Men att köra den känns ändå förvånansvärt rakt på sak, med en tunn liten rattväxel för att välja mellan drive och back. Bromsarnas sexkolvsok känns förtroendeingivande moderna – man kan till och med välja enpedalskörning med regeneration – och att glida fram på höga Avon däck är lika silkesmjukt som vi hade hoppats.
Invändigt har teamet restaurerat lädersätena, instrumentpanelen i valnötsträ och bakelitratten, medan infotainmentpanelen är dold bakom en diskret lucka. Med dess kungliga hållning och kylarprydnad i form av det flygande B:et utgör bilen en oväntat lyckad kombination av den gamla världens hantverksskicklighet och den senaste generationen av fossilfri teknik. Det finns säkert många som ifrågasätter att man ger en så sällsynt gammal klenod en hjärttransplantation, men från förarsätet slås man mest av hur bilen glider fram tystare och mjukare än någonsin.
Text: Tim Pitt
