Kunderna har talat: de vill att Mercedes-AMG:s svar på Porsche 911 ska vara mer användbar till vardags, även i sitt råaste utförande. Vi har begett oss till södra Spanien, för att se hur Mercedes-AMG GT ter sig på en tekniskt utmanande racerbana.
Det är inte alldeles enkelt att reda ut den del av Mercedes-AMG:s modellprogram som är modellen GT. Den finns både med en fyrdörrars kaross och i detta, mer klassiska tvådörrarsutförande, som numera delar plattform med SL.
AMG GT är en stor familj
Även om man glömmer familjevarianten för en stund, kan det vara svårt att få grepp om vad en AMG GT egentligen är.
Siffer- och bokstavskombinationerna är manga, med ett historiskt utbud innehållandes versioner hetandes GT S, GT C, GT R, som har erbjudits som coupéer och roadsters, med Pro i namnet eller utan, samt i värstingutförandet Black Series.
Nu är nomenklaturen mer AMG-typisk, men inte för den sakens skull särskilt slimmad. Längst ned finner man den fyrcylindriga (!) GT 43, mitt emellan en åttacylindrig GT 55, och högst upp en lika åttacylindrig, men mer vässad, GT 63.
Den sistnämnda finns i tre varianter, varav en är laddhybriden GT 63 S E Performance och en annan är föremålet för denna provkörningsrapport – alltså GT 63 Pro. Är alla med? Då kör vi.
Vad innebär epitetet “Pro” i GT 63 Pro?
Det som skiljer AMG GT 63 Pro från sitt mindre yrkesmässiga syskon har att göra med hur väl den trivs på en racerbana.
För det första har motorn optimerats för att leverera lite extra resurser. Effekten har höjts från 585 till 612 hästkrafter och vridmomentet från 800 till 850 newtonmeter. Det har resulterat i en förbättring av toppfart och accelerationsförmåga i hastigheter över 100 som åtminstone är tydlig när den står skriven på ett papper.
Desto viktigare är krutet som har lagts på kylning och aerodynamik. Eftersom det här är en tämligen tung bil är kylningen kanske det allra viktigaste området att utveckla för att den ska fungera på en bana.
AMG GT Pro har fyra kylare mer än icke-Pro. Två av dem hör till differentialerna mellan fram- respektive bakhjulen. Två andra sitter i frontens ytterkanter, och kyler den luft som leds via nya luftkanaler till frambromsarna, bromsar som förresten har keramiska skivor som standard.
För aerodynamikens skull har Pro också ett uppdaterat underrede, där den tyngsta rollen axlas av en aktiv framspoiler som sitter bakom den främre stötfångaren. Den fälls ned vid en viss hastighet – som är beroende av körläge – och kan såväl öka downforce fram som öka luftflödet till kylarna.
Hur märker man av uppgraderingarna?
Är det här då något som man känner av från förarplatsen? Det är förstås svårt att uttala sig om utan att ha kört GT 63 Pro och en vanlig GT 63 under samma omständigheter och i direkt följd.
Något som likväl kan betraktas som symptomatiskt för hur effektivt bilen kunde kyla sina bromsar var att ledbilen – som rattades DTM-legendaren Bernd Schneider – bromsade på ganska flitigt även under nedkylningsvarvet i slutet av varje pass.
Bilens förmåga att suga sig fast i marken känns också av på hur man, åtminstone upp till hastigheter en bit över 200 blås, kan byta riktning på ekipaget ganska ordentligt – utan att lämna några spår vare sig i asfalten eller byxorna.
En förlåtande kompis i kurvorna
Ascari är dock en ganska tight och teknisk bana, så för det mesta fick bilen inte visa prov på sin stabilitet i höga hastigheter, utan snarare hur man döljer knappa 1,9 ton genom en chikan.
Det är en gren där bilen är lättkörd, på gott och ont. Upp till en viss gräns omsätts varje rörelse som matas in via ratten genast i en exakt reaktion från det tighta chassit, vilket får körningen att kännas engagerande och rolig.
När den så kallade gränsen har passerats blir det dock uppenbart att GT 63 inte egentligen är något ultimat verktyg för kirurgisk precision, utan en nästan två ton tung bjässe som också ska klara av skolskjutsar och storhandlingar. Den där exakta länken mellan förare och bil blir lite avtrubbad.
Den andra sidan av myntet är att bilen är väldigt förlåtande de gånger man som förare gör bort sig, inte minst eftersom fyrhjulsdriften innebär att även de hårigaste av situationer går att gasa sig ur, alltså förutsatt att man har asfalt kvar i marginalerna.
När man väl är tillbaka ute på en raksträcka spelar det förresten inte så väldans stor roll hur många kilon man släpar på om man har 612 hästkrafter till sitt förfogande. Då går det lika fort för undertecknad som för ovan nämnda, tyska racerförare.
Våldsamt snabb i rätt händer, ofarlig i fel
Resultatet är en extremt kompetent bil – den tar sig exempelvis runt Nürburgring snabbare än sin, förvisso bakhjulsdrivna, företrädare AMG GT R Pro – som dock inte kommer att få hjärtat att klappa hos den som vill utmana sig själv ordentligt och ofta.
Annat är det för den typiska köparen av den här bilen, alltså alla som har lämnat feedback på den gamla AMG GT.
Den får en bil som gissningsvis klarar av vardagsbestyren med bravur och som diplomatiskt slätar över varje glapp i ägarens körförmåga som annars hade blottat sig under den årliga turen till banan.
Tekniska data: Mercedes-AMG GT 63 Pro (2025)
Motor: 4-liters dubbelturbo-V8 612 hästkrafter, 850 newtonmeter
Kraftöverföring: 9-stegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration 0-100 km/h: 3,2 sekunder
Toppfart: 317 km/h
Vikt: 1 875 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4728/2100/1354 mm
Pris: från 2 420 000 SEK
Text: Karl Cajmatz
Foto: Mercedes-Benz
