Historien upprepar sig

Exklusiva biltillverkare börjar nyproducera sällsynta klassiker, men är fortsättningsbilar samlarnas önskedrömmar eller bara ett utstuderat knep för att raka in pengar?

Brevet, daterat den 20 mars 2020, var adresserat till Adrian Hallmark, styrelseordförande och VD för brittiska biltillverkaren Bentley. Det började med en nostalgisk tillbakablick på bilmärkets många triumfer vid tävlingar ett århundrade tidigare, men kom sedan artigt till poängen. ”Bentleys marknadsföringsavdelning har, begripligt nog, under många års tid gjort sitt bästa för att utnyttja detta fantastiska arv”, står det i brevet. ”Bentley Motors Ltd. har ofta fått hjälp av oss som äger en Bentley, då vi i marknadsföringssyfte lånat ut våra veteranbilar vid olika evenemang, som vi gladeligen stöttat. Mot bakgrund av det stödet skriver vi nu till er för att ge uttryck för vår oro och förfäran över att ni uppenbarligen planerar att tillverka och sälja 12 nytillverkade ’Blower’ Bentley-bilar till premiepris.” Vad som gav brevet ovanlig tyngd var att de tio undertecknarna tillhörde världens främsta bilsamlare, bland dem Ralph Lauren, jordbruks- och grävlastarföretaget JCB:s ägare Lord Bamford, den kaliforniske fastighetsutvecklaren John Mozart, Wal-Mart-arvingen Rob Walton och den internationellt verksamme veteranbilskonsulten Simon Kidston.

De sade sig vara livslånga Bentleyentusiaster och avslutade sarkastiskt: ”I sin begripliga entusiasm missförstår marknadsförare ofta inte bara detaljer utan hela grundkonceptet. Vi uppmanar er att vänligen inte slösa tid, pengar, energi och Bentleys anseende på de nyligen utannonserade 12 faksimilbilarna, bilar som bara skulle förminska den beundran och vördnad hängivna entusiaster känner bara de ser bilarna. Allt annat vore att besudla en ärorik historia.” För att förstå vad som står på spel får vi ta ett steg bakåt. Bilfanshar pysslat med byggsatsbilar och reservdelsbilar sedan 1950-talet, då glasfiberkarosser och billiga chassin översvämmade marknaden. Den här nya sorten spelar dock i en helt annan division. Till skillnad från billiga kopior tillverkas fortsättningsbilar (continuation cars) av företaget som tillverkade originalbilarna eller av ett företag som fått licens att tillverka dem.

Fortsättningsbilar byggs enligt de ursprungliga specifikationerna, men med modern säkerhetsutrustning och moderna tekniska detaljer. De förses ofta med löpnumrerade chassin och motorer från det sist tillverkade exemplaret av originalbilen och framåt. Därmed ingår de i serien. Ursprunget till Bentleys projekt är den andra av fyra bilar som byggdes och kördes vid Le Mans-tälingar av Sir Henry ”Tim” Birkin under tidigt 1900-tal. Bentley äger Birkins Blower ”Nr. 2”, men andra bilar ur serien – 50 stycken tillverkades – betingar priser på mellan 5 och 20 miljoner dollar. Birkin var en av de beryktade Bentley Boys, racerbilsförare som från och med 1927 till och med 1930 vann Le Mans 24-timmarslopp i sina Bentleybilar. Det vinnande teamet det sista året var Woolf Barnato och Glen Kidston – Simon Kidstons numera avlidne farbror, vilket gör det lättare att förstå brorsonens motvilja mot att man fingrar på bilmärkets arv och anseende. ”Framgångsrika bilmärken borde inte hemfalla åt att plundra sitt eget förflutna. Det får dem inte att framstå i god dager”, säger Kidston, som vårdar släktens imponerande fordonssamling och agerar konsult åt andra bilsamlare.

”Originalen blir mindre unika och det underminerar bilmärkets verkliga arv. Vi pekar inte specifikt ut Bentley. Samma sak gäller andra som följt trenden med ’autentiska kopior’.” Dessutom får det andra, långsiktiga konsekvenser, säger han. ”Det lägger grunden för framtida förvirring kring vad som är äkta och inte. Något som byggs i syfte att bli ett samlarobjekt blir det sällan, inte på lång sikt. De som tillverkar kopior enbart i syfte att tjäna pengar saknar integritet. Föremålet har inget reellt värde. Den magin kan bara förlänas av ålder, historia och äkthet. ” Kidston jämför fortsättningsbilar med ”att försöka kopiera ett årgångsvin bara genom att analysera ämnena i det och sedan marknadsföra det som ’nytt gammalt årgångsvin’.” Andra delar hans oro. Bruce Meyer, direktör vid Petersen Automotive Museum och ägare till ett stort antal värdefulla veteranbilar, medger att fortsättningsbilar gör det möjligt för dem som inte har råd med originalet att ge sig in i leken, men ”seriösa samlare håller sig borta från fortsättningsbilar, eftersom de förflackar samlingens äkthet.”

Det som gör ett samlarobjekt värdefullt är att det är sällsynt. Därför är det självklart att när ett allt mindre bestånd fylls på med nya exemplar, ökar oron i takt med att värdet sjunker. Ta Porsche 993, fjärde generationens modell 911, till exempel. Eftersom den är den sista modellen försedd med märkets luftkylda sexcylindriga motor har den blivit hett eftertraktad av Porschefans och reservdelshandlare, som i vissa fall drivit upp kostnaden i sjusiffriga dollartal. Om Porsche åter började tillverka den luftkylda motorn, skulle 993:an bli en asterisk i stället för ett utropstecken på konnässörens önskelista och raritetsbubblan skulle spricka. De som är för fortsättningsbilarna ser lite annorlunda på saken. För Bentleyprojektets ledare, Tim Hannig, var beslutet att åter börja tillverka Blowermodellen en rent praktisk åtgärd för att förlänga den unika modellens livslängd. ”Originalmodellen används ofta till marknadsföring, evenemang, VIP-utflykter och annat i samma stil och förmodligen mer än vad som är rimligt med tanke på dess ålder och värde”, säger han till Robb Report.

”Tanken var att bygga en exakt kopia och använda den i stället.” Men när ryktet spreds växte efterfrågan bland Bentleytrogna. Den mödosamma processen med att bygga några fler tidstrogna faksimilbilar inbegriper vad Hannig kallar ”industriarkeologi”. Hans team dammsög arkiven i sin jakt på beskrivningar och materialdokumentation, och skruvade isär och skannade sedan bilen i detalj för att generera en virtuell modell. En av de största utmaningarna var det nästan fem meter långa chassit, som krävde gammalt hederligt hamrande och en maskin från 1899.

”Vi använder oss av modern teknologi men traditionella metoder när vi förser bilen med tidstypiska finesser”, säger han. ”Om vi hade väntat bara ett tag till skulle yrkesskickligheten definitivt ha gått förlorad. Det här är ett fantastiskt sätt att hålla elden från en svunnen epok vid liv, om än i liten skala.” En av trendens pionjärer var Jaguar, som 2014 invigde Jaguar Classic, sitt restaurerings- och kulturarvscentrum.

Första punkten på dagordningen var att återskapa en modell som varit en milstolpe, eftersom det var bästa sättet att visa vad avdelningen kunde åstadkomma. Men idén att återuppliva det förflutna berodde även på en känsla av att somligt lämnats ofullbordat. ”Av en rad olika skäl tillverkades inte så många av våra ikoniska bilar som ursprungligen planerats”, säger Dan Pink, Jaguar Classics direktör. ”Det rättar vi nu till med våra fortsättningsprogram. Dessutom är det mycket lärorikt för vårt team att ta del av all kunskap och expertis från tidigare generationer, att verkligen komma våra mest uppskattade modeller inpå livet.” Hittills har man koncentrerat sig på tre modeller från märkets guldålder på 50- och 60-talen: D-Type, XKSS och E-Type. År 1963 planerade Jaguar att tillverka 18 exemplar av en Special GT E-Type, men endast 12 blev färdiga – innan 2016, alltså, då de sista sex exemplaren tillverkades i form av så trogna reproduktioner att de certifierades för deltagande i det historiska racerloppet Fédération Internationale de l’Automobile.

Jaguar tillverkade därefter på nytt XKSS, en gatversion av racermodellen D-Type. Endast 16 av de ursprungliga 25 klarade sig oskadda vid en fabriksbrand 1957 och den sista av de nio ersättningsbilarna blev klar 61 år senare, år 2018. Jaguar kungjorde även 25 ”nya” D-Type – några av dem är fortfarande under tillverkning, men redan sålda. (Samtliga nya XKSS- och E-Type-modeller är levererade.) En anledning till efterfrågan är att originalexemplar av D-Type i så gott som perfekt skick kostar 9 miljoner dollar (fast en D-Type inbringade 21 miljoner dollar på auktion2016), medan de nytillverkade bara kostar ungefär en niondel så mycket.

Som Meyer tidigare påpekade kan fortsättningsbilar bli inkörsporten för dem som ännu inte är förmögna nog att köpa en original tillverkad bil. Och för dem som har närmast obegränsade tillgångar är fortsättningsbilarna ett sätt att skydda en större investering i form av ett original. En nisch, förvisso, men en som är mycket populär i det allra förnämsta skiktet i bilsamlarvärlden. ”Fortsättningsbilarna gör det möjligt för samlarna att använda sina bilar utan de kostnader och den ängslan det medför att köra originalen”, säger Peter Mullin, en av Petersen Automotive Museums styrelsemedlemmar och grundare av Mullin Automotive Museum, som också ligger i södra Kalifornien.

”Man villtill varje pris undvika att förstöra en 70 år gammal stänkskärm eller repa original lacken. Kör man dagligen eller ens bara på helgerna är fortsättningsbilar det bästa alternativet.” Mullins får, föga överraskande, medhåll av Paul Spires, koncernchef på Aston Martin Works, bilmärkets restaurerings- och underhållsavdelning. Spires medger att det fanns de i Aston Martin-lägret som var bekymrade när man började tillverka nya exemplar av klassiska modeller, men ” … när de kom hit och fick se kvaliteten, och hängivenheten och engagemanget hos teamet som bygger bilarna, dämpades deras farhågor snart”, säger han.

”Några av dem som ägde originalbilar köpte själva en eller flera fortsättningsbilar.” Efter att 2017 ha tillverkat 25 exemplar av Aston Martins berömda 1959-63DB4 GT (som betingade ett pris på 1,9 miljoner dollar) har Spires och hans team byggt 19 nya exemplar av det tidiga 60-talets modell DB4 GT Zagato. För närvarande fokuserar man på att återuppliva en av världens mest berömda bilar, den DB5 som den bortgångne Sir Sean Connery körde i 1964 års James Bond-film Goldfinger. De 25 exemplaren av fortsättningsbilen DB5 Goldfinger kommer att vara försedda med samma finesser som 007:s bil, bland dem roterande nummerplåtar och skottsäkert glas i rutorna.

Fast medan nyproduktionerna kostar runt 3,6 miljoner dollar, såldes en av originalbilarna som användes för att marknadsföra filmen för nästan 6,4 miljoner dollar på en auktion i augusti 2019, under Monterey Car Wreck i Kalifornien. Med andra ord går det uppenbarligen att sätta ett pris på dokumenterat ursprung, men för många bilmärken och samlare handlar filosofin bakom fortsättningsbilar om mer än pengar. Mullin tror att fortsättningsbilar ”… väcker ett passionerat intresse för modellerna hos yngre entusiaster och därmed håller hobbyn vid liv”. Och han har rätt, i alla fall enligt USA-baserade konstruktören Lance Stander och hans team vid Superperformance. Det är det enda utomstående företag som fått licens att ny tillverka modellerna 289 och 427 av den klassiska Shelby Cobra – framtagen av Carroll Shelby, som godkände företaget – och modellen GT40, som Shelby var med om att ta fram för Ford.

”Vi har köpare som är runt trettio”, säger Stander. ”En av dem är datorspelsutvecklare och har köpt två GT40 och en Cobra.” Om samlare inte kan bestämma sig för om de här bilarna är avskyvärda eller åtråvärda, kanske marknaden bestämmer det åt dem. ”Det var egentligen ingen som visste vad som skulle hända när världskonjunkturen gick upp igen i mars, men just nu är samlarmarknaden mycket stark”, säger Brian Rabold, vice verkställande direktör för värderingsavdelningen på försäkringbolaget Hagerty Classic Insurance, specialiserade på dyrbara motorfordon. Enligt Hagertys bedömning steg många av de nämnda originalbilarna i värde, eller sjönk i alla fall inte, när de nytillverkade dök upp, trots osäkerheten som rått det senaste året (se ”Tiden får utvisa” på motstående sida).

Värdet på originalbilarna, vars bensintankar är fulla av historier, har alltså förblivit högt. Men värdet på de nytillverkade bilarna har också stigit. Auktionshuset RM Sotheby’s sålde ett exemplar av var och en av de tre Jaguarmodellerna i oktober. Den billigaste gick för 1,32 miljoner dollar och den dyraste för 2 miljoner dollar, vilket är tydliga bevis för en kundkrets mer än villig att bereda plats för de här bilarna i sin samling. ”De här fortsättningsbilarna utgör en egen distinkt kategori. De är inte kopior, men inte heller klassiska original”, säger Alexander Weaver, bilspecialist på RM Sotheby’s. ”Fascinerande nog är en del av dem ännu sällsyntare än ursprungsmodellen …” – till exempel fortsättningsbilen Jaguar D-Type, som bara tillverkades i en tredjedel så många exemplar som originalets 75 – ”… vilket gör dem ännu mer åtråvärda.”

Kan det vara så att fortsättningsbilar är ett sätt att behålla ett arv som utan nya impulser skulle vissna bort och dö? Vill vi verkligen se en framtid där en ovärderlig gammal Bentley Blower rostar sönder för att det inte längre finns några tekniker som kan reparera den, även om förfallet gör att bilen stiger och inte sjunker i värde? Kanske är det mycket enklare än så. Även om så inte kommer att vara fallet för alltid och även om de inte vill medge det, kan det vara så att alla bilsamlare tjänar på fortsättningsbilarna … vad de än skriver i sina brev?

Tiden får utvisa

Antingen fortsättningsbilar försurar samlargemenskapen eller ej, så verkar de i alla fall inte undergräva originalbilsmarknaden. Enligt värderingsstatistik från försäkringsbolaget Hagerty Classic Insurance har värdet på ett antal autentiska originalmodeller stigit under senare år, trots att fortsättningsbilarna dykt upp. Fast det är knappast förvånande att 2020 tog ut sin rätt på några av dem.

Att återupprätta ett varumärke

Att nytillverka en gammal älskad bilmodell är ett enormt företag, men entreprenören Alan Stote har höjt ribban genom att återuppliva ett helt bilmärke.

I egenskap av samlare älskade Stote bilarna från Alvis Car Company, som verkade i Storbritannien mellan 1920 och 1967. De tillverkade ungefär 22 000 bilar, 5 000 finns fortfarande kvar. Många av dem körs fortfarande runt ute på vägarna, tack vare biltillverkarens innovativa ingenjörskonst. ”De var först med att tillverka framhjulsdrivna racerbilar som de försåg med världens första synkroniserade växellåda, och de var först i Storbritannien med oberoende framhjulsfjädring”, säger Stote. ”Den stora konkurrenten var Bentley.” Men Alvis gjorde inte karosser, så bilarna fick sina karosser från den tidens främsta karosstillverkare, bland dem Vanden Plas, Lancefield och Park Ward – ibland bara en enda kaross. Fast medan en Jaguar E-Type kostade ungefär 2 000 pund under det tidiga 60-talet kostade en Alvis dubbelt så mycket, vilket blev problematiskt när en våg av billiga japanska modeller dök upp på marknaden.

År 1994 köpte Stote hela reservdelslagret – som även inkluderade drygt 70 000 dokument och ritningar – plus historiken bakom varje enskild bil Alvis producerat. När han 2008 köpt rättigheten till varumärket, började Stote och hans 23 anställda restaurera originalbilarna och erbjuda fortsättningsexemplar av sex Alvismodeller ur hans egen samling. Varje exemplar tog två år att bygga. Är de kopior eller original? ”Hur skulle de kunna vara kopior?” frågar Stote. ”Vi är ju Alvis Car Company. Vi har ritningarna. Som värst har det väl dröjt ett tag mellan orderingångarna.”