Efter den senaste tidens lönehöjningar hos kommersiella flygbolag omprövar företagspiloter sin lön.
Efter att Delta, United och American Airlines nyligen meddelade att de höjde lönerna, blev privatflygets pilotbrist plötsligt ännu mer akut, inte på något sätt hjälpt av det faktum att vissa kommersiella flygbolag nu betalar sexsiffriga signeringsbonusar. Enligt branschundersökningar tjänar företagspiloter ibland bara 60 procent av de kommersiella flygbolags lönerna under en 30-årig karriär.
“Lockelsen av en mycket högre lön kan vara svår att bekämpa”, säger Sheryl Barden, VD för Aviation Personnel International, som veteranpiloter från Fortune 500-flygavdelningar – länge sett som jobbet att gå i pension från – lämna för flygbolagen. Utflödet är också en bestående bieffekt av pandemin.
“Covid förvärrade bristen när flygbolagen pensionerade så många piloter i förtid”, säger Dondi Pangalangan, senior vice president för strategiska initiativ på Clay Lacy, specialister på förvaltning, charter och underhåll av privata flygplan. “Det skapade ett hål. Nu är det ett vakuum som suger varje pilot i vår bransch mot det.”
Problemet påverkar alla, från mom & pop-charterföretag till världens största fraktionsleverantör, NetJets, vars fackförening med 3 100 piloter säger att över 7 procent av medlemmarna lämnade mellan januari och september, med ytterligare hundra avgångar som förväntas vid årets slut. En representant för facket, som för närvarande försöker förhandla fram ett nytt kontrakt, säger att NetJets måste vara mer konkurrenskraftiga när det gäller löneskalor och flygplanering – även om det senare av naturen är mer slumpartat och krävande inom affärsflyget än med massmarknadsoperatörer. (NetJets avböjde att kommentera.)
Paritet kommer att kräva långsiktiga investeringar. En nyligen genomförd undersökning från National Business Aviation Association rapporterar att löneökningarna för piloter ökade med 12 procent från 2022 till 2023, och retentionsbonusar var vanligtvis cirka 27 000 USD per år. “Det kostade oss 30 miljoner dollar att höja våra piloters löner”, säger Kenn Ricci, president för Directional Aviation Capital, moderbolaget Flexjet, den näst största fraktionsleverantören. “Vi måste göra det regelbundet för att förbli konkurrenskraftiga på marknaden.”
Hur kan privata flygare bäst navigera i situationen? Anthony Tivnan, VD för Magellan Jets, råder kunder att fråga sig om operatörernas andel av pilotretention, och förklarar att “vissa företag prioriterar att hålla sina piloter nöjda, så de ser inte samma exodus.” På den linjen säger Pangalangan att nivån på säkerhetsprotokoll som är inbyggda i en operatörs etos är en nyckelindikator på hur mycket dom värderar sina piloter.
“Vi utformade vår kultur kring att hålla våra piloter nöjda”, säger Richard Kane, VD för Verijet, en uppkomlings-charteroperatör som använder Cirrus Vision Jet för sin flotta. Företaget har vuxit från två flygplan 2020 till 20 i år, men har ändå en eftersläpning av utbildningsplatser för nya piloter. Tradewind Aviation, som också nyligen ökade sitt antal flygplan, förstår sin roll som “en vägpunkt för att främja någons karriär”, enligt president Eric Zipkin. Tradewind har ett partnerskap med Uniteds pilotutvecklingsprogram Aviate, vilket innebär att de flesta inskrivna kommer att finnas kvar tills de har samlat på sig flygtimmar för Uniteds regionala flotta.
Men det är fortfarande en brist som kan dröja i flera år. “Att veta att de har ett kommersiellt jobb som väntar är ett incitament att stanna”, säger Zipkin om yngre piloter som använder privatflyget som en språngbräda till majorerna, men “det finns helt enkelt inget slack i systemet.” Hans lösning? “Det är ett operativt problem, så den enda lösningen är att skynda långsamt.”
Av: Michael Verdon
