Land Rovers som denna har korsat Saharaöknen och bogserat artilleripjäser. Men vad är det mest förvånande med just den här bilen?

Ljudet passar inte ihop med bilden. Jag kör en Porsche 911 från sent 1980-tal. Framför mig sitter dess fem stora analoga mätare, synliga genom den treekrade ratten. Vindrutan är relativt upprätt för att vara en sportbil, och de smala dörrstolparna släpper in gott om ljus men skulle säkert vika sig om bilen rullade ett varv. Bortom rutan sträcker sig de två långa kanonerna som innehåller strålkastarna, med den lutande motorhuven lågt mellan dem.

Så långt en vanlig Porsche. Men det gutturala morrandet från den luftkylda motorn som Porsche-fansen älskar och som är så karaktäristiskt för gamla 911:or saknas helt. I dess ställe finns bara ett lågt, konstant surrande ljud i bakgrunden. Ljudet ökar inte speciellt mycket när jag trycker ner gaspedalen, men däremot ökar hastigheten – rejält. Den gamla sportbilen tar plötsligt ett 30 års kliv framåt och accelererar lika snabbt som den vassaste Tesla, och för snabbt för att hjärnan ska hinna processa all den information som kommer strömmande. Man måste påminna sig själv om att raksträckan framför bilen är tom och fri, och hålla kvar foten på gasen så länge man vågar. Det är lika underhållande som skrämmande och ytterst märkligt om man är van vid gamla Porschar – en 1900-talsbil med 2020-talets ljud och prestanda.

Hur känns egentligen denna anomali? Vissa anser att det är rena hädelsen att lyfta motorn ur ett eftertraktat historiskt samlarobjekt och ersätta den med en elmotor, andra ser det som framåtskridande. Vissa anser att klassiska bilar är konstverk, och att förändra dem är lika vedervärdigt som att måla en mustasch på Mona Lisa. Andra jämför dem med arkitektur – vackra men funktionella och kan behöva vissa uppdateringar för att motsvara dagens användares krav. Som en bilsamlare uttryckte det: Bara för att man bor i ett hus från 1600-talet kastar man inte ut soporna genom fönstret.

Debatten som rasar tack vare bilar som denna Everrati 911 polariserar bilvärlden. Varje gång den syns i sociala medier börjar ett antal kritiker kommentera, kanske inte helt utan poäng, att motorn är själen och hjärtat i klassiska bilar och att bilens attraktionskraft minskar drastiskt utan den – för att inte tala om hur tillgången på kompletta, orörda gamla klassiker minskar. En världskänd bilsamlare sade till Robb Report att han inte kommer att köpa en eldriven bil förrän nya lagar och förbud tvingar honom att göra det. En annan kommenterade att han skulle önska att företag som brittiska Everrati, som bygger om gamla samlarobjekt till elbilar, skulle låta de gamla pärlorna förbli i originalskick.

Men det finns andra som tycker precis tvärtom. Trots att priserna ofta börjar på drygt 3,5 miljoner kronor är väntetiden elva månader för en Everrati 911 och mellan sju och fjorton månader för företagets tre andra modeller. Hos konkurrenten Lunaz, bara tre mil bort vid Englands Silverstone Grand Prixbana, ligger leveranstiden på nästan två år trots en produktionskapacitet på cirka hundra bilar årligen och priser som börjar på nästan fyra miljoner kronor för en elektrifierad klassisk Range Rover och långt över tio miljoner för en restaurerad och elkonverterad Aston Martin DB6 (med donatorbilen inräknad i priset). Bland investerarna har Lunaz namn som David Beckham, Oculus grundare Brendan Iribe och familjerna Barclay och Reuben, två av Storbritanniens mest förmögna dynastier, och har tackat nej till börsnotering.

Det finns cirka ett dussin seriösa startup-företag världen över som elmodifierar klassiska bilar, bland andra Zero Labs i Kalifornien och Moment Motors i Texas. Cirka hälften av Everratis bilar säljs till USA, och med en nordamerikansk filial i Calabasas, Kalifornien, planerar företaget att öka sina amerikanska marknadsandelar under de kommande månaderna. Även Lunaz har planer på att öppna en filial i USA. Men Storbritanniens stora antal erkänt skickliga bilrenoverare har gjort landet till ett epicentrum för denna nya trend. I Wales producerar välrenommerade restaureraren Hemmels årligen 30 ”Neugeboren” (pånyttfödda) 50- och 60-tals Mercedes SL. Varje bil kräver cirka 3 000 arbetstimmar att modifiera med diskreta moderna uppgraderingar för tillförlitlighet och komfort, som dagens elektronik och Bluetooth-ljudsystem. Nu har Hemmels dessutom gått ett steg längre och elektrifierat den ytterst läckra Pagoda-versionen av SL, och behållit bilens vikt och effektsiffror nästan helt identiska med originalets. I den brittiska Motorsport Valley vid Silverstone-banan finns dessutom en världsunik expertis när det gäller eldrift av bilar. Sju av de tio Formel 1-stallen, som samtliga använder hög- presterande hybridteknik, ligger bara en timmes väg från Everrati och Lunaz.

Trots de högljudda kritikerna finns det alltså en stor efterfrågan – som dessutom ständigt växer. Men vad är det som ligger bakom? Vem är det som köper dessa bilar? Är de verkligen tillfredsställande att köra? Och representerar de döden för en gammal klassiker, eller framtiden för dem allihop?

– Man kan säga att jag är på väg att bli kvitt mitt beroende av bensin, säger Everratis 51-årige brittiske medgrundare Justin Lunny. Han är en serie-teknik-entreprenör som sålde ett företag 2016 och behövde ett nytt projekt.

– Redan när jag var åtta år var jag helt galen i bilar. Men min dotter var i samma ålder när jag sålde mitt företag, och hon var allvarligt bekymrad över miljön och klimatet. Det var ganska skrämmande för mig som förälder. Så att starta en ny verksamhet inom både ”clean tech” och bilar var perfekt. Jag inser att jag aldrig kommer att bli någon ny Elon Musk, men det känns ändå bra att kunna vara med och göra lite skillnad.

Lunny hittade snabbt en ivrig kundkrets för sina elkonverteringar bland likasinnade teknikentreprenörer. Everratis förste amerikanske kund var Matt Rogers, den 39-årige medgrundaren av Nest som köptes av Google 2014 för 3,2 miljarder dollar. Han tillhör idag Everratis investerare och har nyligen beställt sin andra eldrivna 911.

– Jag åkte för att träffa honom och fråga varför han hade beställt en bil från ett litet startup-företag på den engelska landsbygden, säger Lunny. Matts pappa hade samma modell av 911 och han var i stort sett uppväxt i baksätet. Han hade lovat sig själv att han skulle ha en likadan någon gång, men då måste den vara eldriven. Det finns massor av tekniknördar i Kalifornien som har svurit på att aldrig mer köra en fossildriven bil.

Everratis verksamhet är nästan virtuell. De outsourcar restaureringen av hela bilen (utom motorn såklart) till väl etablerade märkesspecialister och köper den elektriska drivlinan från de bästa tillverkarna, som ofta finns i närområdet. Företagets starkaste sida är hur väl integrerad den nya tekniken är i den antika bilen och hur lätt det är att anpassa eldriften från exempelvis en Mercedes-Benz Pagoda – Everratis kommande modell – till någon annan bil med motorn framtill och bakhjulsdrift. Antingen en av standardmodellerna i Everratis utbud eller som en unik konvertering av kundens egen samlarbil.

– Det är en enorm överföring av rikedom mellan generationer på gång, och det inkluderar ett antal stora och exklusiva bilsamlingar, säger Lunny. De ”millennials” som får ärva dessa klassiker kommer kanske inte att vilja köra dem om de har förbränningsmotorer, men vi kan konvertera dem så att de kan användas även i framtiden.

Matts pappa skulle ha känt sig som hemma i sonens eldrivna 911. Restaureringen är utförd av Aria Group, som även producerar Singers eftertraktade restomod-911:or och bygger konceptbilar på beställning åt de största biltillverkarna. Förutom den halsbrytande elektriska accelerationen uppför den sig fortfarande som en 911, eftersom den fortfarande är en 911. Tyngdpunkten och viktfördelningen är i stort sett som originalet, och bilen är bara lite tyngre än original trots de stora batterierna. Bromsarna och fjädringen har uppgraderats en smula för att klara av den ökade effekten, men helt enligt Porsches tradition. 911:ans kantiga dynamik med svansmotor och bakhjulsdrift är fortfarande intakt, precis som den avsiktligt tungrodda känslan i ratten och pedalerna. Enligt min åsikt kompenserar den enorma effekten avsaknaden av motorljud och lät mig njuta ännu mer av det graciösa chassiets vägegenskaper. Det enda jag saknade var den fysiska känslan av att växla manuellt, men elmotorn bjuder på så mycket vridmoment att det inte behövs några växlingar.

Jag älskade den. Det kanske inte du skulle ha gjort. Men det är svårare att argumentera mot elkonvertering av en bil vars motor aldrig har varit en del av dess charm. Tidiga Land Rovers, med deras fyrkantiga, minimalistiska estetik och praktiska funktionalitet anses heta idag, men det är inte lika hett att bolma avgaser från en trött fyrcylindrig gammal motor utanför dina barns skola. Samma sak med att brottas med en växelspak som är så okänslig att du inte har en aning om du har lagt i ettan, backen eller friläget. Land Rovers är som gjorda för att modifieras, och en lättkörd, klimatneutral Land Rover med helrenoverat chassi är ett hett åtråvärt koncept. Everrati låter till och med Land Rovers klassiska terrängtillbehör vara intakta ifall kunden får lust att kasta sig ut i spenaten. Lunny säger att han strävar efter att behålla bilarnas själ, och jag tycker att han har lyckats i båda fallen – även om han inte tycks ha satsat särskilt hårt på att bevara Land Roverns ökänt skumpiga fjädring. Den svänger och bromsar mycket bättre än någon annan Land Rover jag har kört, och min enda invändning är priset. Kan en simpel lastbil som kostade cirka 20 000 kronor när den introducerades 1947 verkligen försvara en prislapp på 185 000 dollar idag? Och då tillkommer dessutom kostnaden för donatorbilen.

Saker och ting görs annorlunda hos Lunaz. Två fönsterrutor på den 35-årige grundaren David Lorenz eleganta kontor vetter ut mot en rymlig och fräsch verkstad. Här görs i stort sett alla aspekter av restaureringen och konverteringen ”in-house”, och den imponerande lokalen känns som en miniatyrversion av en Rolls- Royce- eller Ferrari-fabrik. Fler än 60 ingenjörer arbetar under ledning av den tekniske chefen Jon Hilton, mannen bakom Formel 1-bilarna som vann världsmästerskap i händerna på Michael Schumacher och Fernando Alonso, och som räknar ut varje aspekt av elkonverteringen på ett stort antal CAD-skärmar. I den stilrena designstudion med dess mörkgrå väggar och golv i polerad betong leder Jen Holloway, tidigare chef för Aston Martins avdelning för specialbeställningar, ett team som hjälper kunderna specificera sina beställningar ”ner till den minsta sömmen” som Lorenz uttrycker det. Somliga vill att deras bil ska se ut exakt som när den lämnade fabriken, andra har desto fler egna idéer. En kund ville ha läderklädsel i exakt samma färg som en cricketboll han hade med sig.

En annan ville ha en klassisk inredning fast helt fri från material från djurvärlden, utan hellre av återvunnet plastskräp som hade hämtats upp från världshaven. Holloway och hennes team skickar ”mood boxes” med provbitar av material och färger till kunder som inte själva kan komma och besöka fabriken. I verkstaden plockas varje bil ner i sina minsta beståndsdelar och tidigare mindre lyckade reparationer görs om noggrant till perfektion av hantverkare som använder metallbearbetningsmetoder som ibland är hundratals år gamla. Ovanligt nog görs även lackeringen och inredningen på samma verkstad, och i slutmonteringen även batterierna som monteras ihop från moduler till kompletta batteripaket.

Från styrelserummet kan man se arbetsstationerna där bilarna monteras ihop – och få en uppfattning om vilka slags modeller Lunaz erbjuder. Där finns formellt eleganta 1950- och 60-tals Rolls-Royce och Bentley (som ofta beställs av hotellkedjor), inklusive en Silver Cloud i guldmetallic som tidigare har ägts av Sophia Loren. Där finns en förföriskt nattsvart Jaguar XK120, den första bilen i Lunaz modellprogram, sida vid sida med en läckert candy apple-lackerad trio av 1960-tals Aston Martin DB6 – Lunaz i särklass dyraste modell – plus ett halvdussin tidiga Range Rovers, företagets senaste modell.

Lorenz säger att han ytterst sällan får höra någon kritik mot sin verksamhet, och hävdar bestämt att seriösa samlare inte ser elkonverteringarna som något helgerån. Den första beställaren av en av hans Bentleys äger en av världens mest betydelsefulla samlingar av förkrigsbilar. En annan har cirka 40 superklassiker i sin samling, och skickar ett par bilar om året till Lunaz för elkonvertering. Men de flesta av hans kunder är oer farna när det gäller klassiska bilar, berättar Lorenz.

– De kommer till oss för att de hittills inte har kunnat köpa en helelektrisk bil av ett märke som Rolls-Royce eller en elektrisk lyx-SUV typ Range Rover. Inte heller har de kunnat designa sin elbil exakt så som de vill ha den, så som de kan göra hos oss. Båda dessa saker kommer självklart att komma med modeller som till exempel nya Rolls- Royce Spectre. Men det skadar inte vår verksamhet. Det kommer bara att göra att folk accepterar att man kör en eldriven Rolls-Royce.

Inte heller håller han med dem som hävdar att elkonvertering förstör gamla klassiker för tid och evighet. Alla fossildrivna motorer magasineras åt ägarna (om så önskas) och bilarna modifieras inte på några sätt som gör det omöjligt att återställa dem till originalskick komplett med förbränningsmotor.

– Vi har bara haft en enda kund som inte ville spara originalmotorn, säger Lorenz. Men jag ställde undan motorn åt honom ändå, för den är en del av bilens historia och borde självklart finnas kvar. Samtidigt tror jag inte att många av originalmotorerna någonsin kommer att monteras tillbaka. Varför skulle man göra en sådan här förbättring och sedan gå tillbaka till utgångspunkten?

Bilarna och motorerna har funnits i många år och Lorenz ser helst att de finns kvar för evigt.

– Vi gör det möjligt att återställa dem till originalskick om ett halvt sekel, men då kommer de i så fall att bli museiföremål för då kommer ingen längre att köra på fossila bränslen. Vi förstör inte dessa historiska bilar, vi bevarar dem för framtiden.

Samlare av de mest åtråvärda klassiska bilarna är ökända för att vara diskreta. Ägarna håller sig helst bakom kulisserna, och exakta värdesiffror och försäljningspriser offentliggörs sällan. Lika svårt är det att veta om uppkomsten av företag som Lunaz, Everrati och deras amerikanska motsvarigheter är ett tecken på ett verkligt minskande intresse för gamla originalbilar och deras smutsiga explosionsmotorer, eller om kunderna inte är representativa för den stora massan av bilentusiaster.

James Banks tror på den sistnämnda teorin. Den före detta McLaren-ingenjören var chef över företagets avdelning för specialbeställningar och skötte kundrelationerna. Sedan dess har han bildat LaSource, en virtuell privat medlemsklubb som låter ägarna till de allra mest exklusiva bilarna göra trygga affärer med varandra, samt erbjuder rådgivning om bilsamlande, restaureringar och specialbyggen. Klubben sköter även kontakter med extremt nischade supersportbilstillverkare som till exempel Gordon Murray Automotive. James Banks är personligen bekant med många av samlarna, och han tror att de flesta ännu inte har avslutat sin kärleksaffär med fossildrivna motorer.

– Vi har varit i kontakt med företag som jobbar med elkonverteringar och som vill att vi ska representera dem, och även om vi inte har inlett några officiella samarbeten ännu så har jag besökt flera av dem och blivit väldigt imponerad, säger Banks.

– Jag tror att de kommer att ha en ljus framtid så länge de skapar säkra och välbyggda bilar. Men deras köpare är i allmänhet inte den sortens bilentusiaster som jag känner. Detta är en ny kundkrets. Trenden leds till stor del av folk på den amerikanska västkusten. I Kalifornien blir man allt mer fixerad vid elbilar, och det kanske beror på en viss politisk korrekthet. Den starka dollarkursen hjälper också till när det handlar om att beställa bilar från England. Men de riktiga bilentusiasterna har inte förändrats så mycket. Även om de skulle byta till en elbil för att pendla till jobbet i veckorna, så vill de ändå ha en förbränningsmotor till helgen.

Men det bygger förstås på att ljudet och känslan i en kolvmotor är en central del av bilens charm. Så är det inte alltid, och det är inte ens säkert att ägarna själva vill sitta bakom ratten. Jag tar plats i baksätet på en lång, elegant 1960-tals Rolls-Royce Phantom V. När den här bilen var ny fanns det inte många sätt att färdas på land som var lika glamörösa och lyxiga.

Jämfört med en modern Phantom finns det inte många tekniska finesser att leka med. Inredningen består av ljusgrått läder och tjocka mattor i lammull, och mellan förarsätet och baksätet finns ett barskåp i valnöt med tequilakaraffer i keramik – ett önskemål av beställaren. Men den största naturliga lyxen i en bils interiör är rymd och ljus. Det är svårt att uppnå i moderna bilar som måste konstrueras i enlighet med internationella bestämmelser om krocksäkerhet och liknande, men i den här klassiska Rollsen finns det i överflöd. Jag kan sträcka ut benen framför mig, glasytorna är enorma och dörrstolparna smala. Solljuset fyller bilen och det finns inget som stör utsikten över den klassiska Spirit of Ecstasy-kylarprydnaden långt där framme i änden av den majestätiska motorhuven.

Exakt en vecka efter mitt besök hos Lunaz är jag på Rolls-Royces högkvarter och bevittnar hur täckelset faller från Spectre, fabrikens första officiella elbil. En Rolls har alltid betytt ett stort antal hästkrafter från en nästan helt ljudlös motor, och ingen kommer att sakna en fossildriven motor i Spectre – eller för den delen i en elektrisk Rolls från Lunaz, som nådde målet först. Den här gången passar ljudet perfekt ihop med bilden.

Text: Ben Oliver

Foto: Greg White