Två konstmuseer hyllar det yttersta i bildesign och dess roll i formandet av kulturen och den kollektiva fantasin.
Kan en bil vara konst? Intendenterna som ansvarar för två nya utställningar om ämnet vid Museum of Modern Art i New York och Detroit Institute of Arts hävdar visserligen inte det, men bilen är enligt många 1900-talets mest ikoniska föremål och den kan givetvis ha fantastisk design. De främsta är mer än bara snygga former eller intelligenta förpackningar av mekaniska komponenter som en återspegling eller till och med en representant för kulturen runt omkring dem. Tänk på stjärtfenorna och hur de förvandlades till en enkel visuell markör för 1950-talets Amerika.
Bilen är därmed ett passande ämne för ett par större utställningar och det är ett angenämt sammanträffande för entusiasterna att båda är planerade att öppna i år. Utställningen Detroit Style: Car Design in the Motor City, 1950–2020, med öppningsdatum i november på DIA, är överraskande nog för stadens största museum den första att behandla bilen på 35 år. Det enda undantaget var en fotoutställning 1996. Den samlar ett dussin koncept- och serieproducerade bilar som designats i Detroit mellan 1950 och idag, tillsammans med ursprungliga, ofta översvallande skisser av motorstadens formgivare och det som intendenten Ben Colman beskriver som ”ett litet och genomtänkt urval” målningar, skulpturer och andra föremål som illustrerar hur djupt Detroits design ligger inbäddad i den amerikanska populärkulturen. ”Att välja bara ett dussin bilar från hela perioden var en oerhörd utmaning”, säger han. ”Målet var aldrig att återge en encyklopedisk historia över Detroit, utan att plocka ut några av de viktigaste ögonblicken och de mest inflytelserika bilarna.” ”Vi pratade med så många bilformgivare som möjligt för att mäta det här inflytandet”, tillägger Colman. ”Vi är inte intresserade av de snabbaste bilarna eller de som sålt mest. Det är vad formgivarna ser när de blundar eller när de drömmer på natten.”
För att ge utställningen ett visuellt sammanhang bestämde Colman och hans team sig för att helt fokusera på kupéer och sedaner och inte de pickuper och SUV:ar som Detroit också tillverkar och vars ökning i popularitet under senare år har haft en större social och miljömässig påverkan. Den här hårda redigeringen berättar ändå en fängslande historia. General Motors Firebird III-koncept från 1958 representerar stjärtfenans absoluta topp. Bilen har sju stycken och med dess bubbelhuv och kaross ser den mer ut som ett flygplan än en bil. Firebird III:s överdåd återspeglar den tidens optimism och ännu tydligare tidens besatthet av flyget och rymdkapplöpningen.
Fords konceptbil Probe IV från 1983 är motsatsen: en slätslipad design (till och med hjulen är dolda bakom metallskivor) som inspirerades av behovet att förbättra den aerodynamiska effektiviteten och skära ner på bränsleförbrukningen efter 1970-talets oljekris. En modern Ford GT återspeglar Detroits förmåga att skapa superbilar i världs klass som kan vinna Le Mans, men dess elegant avsmalnande bakre ände betonar att det sitter en kompakt V6 där och inte den V8 som Detroit en gång var besatt av.
Bilarna är en lektion i historia lika mycket som i design. ”Man kan se och känna den tidens energi i de här bilarna”, säger Brandon Faurote som är chef för Precision Design Studio och partnerprogram hos FCA North America och har arbetat nära teamet som gett DIA råd kring urvalet. ”Populärkulturen påverkade bilen och bilen själv var en del av kulturen och påverkade den i stort. Det var ömsesidigt.” ”Det är ett kärleksbrev till industrin”, säger Colman, ”och ett erkännande av bildesign som konstform, om än inte konst i dess renaste innebörd. Det är fenomenalt hur så mycket av detta ägde rum inom bara några kvarter från museet.” MoMA:s utställning Automania, som fortfarande var planerad att öppna i juni, kastar ut nätet ännu längre, både i valet av bilar och den konst som visas upp och genom viljan att tackla även de mörka sidorna av vår besatthet av bilen. Bland det första besökarna kommer att se är Picassos skulptur Baboon and Young från 1951, i vars skalle konstnären monterade sonens leksaksbilar; en tydlig visuell metafor för hur starkt inbäddade de verkliga tingen är i vårt gemensamma medvetande.
Sedan följer ett otroligt mångsidigt urval bilrelaterad konst och artefakter, från enkla kolvar till Warhols Orange Car Crash Fourteen Times från 1963, baserat på en oroande dagstidningsbild av en olycka med dödlig utgång, samt fotografier av Margaret Bourke-White, textilier av Anni Albers, skisser av Frank Lloyd Wright, affischkonst och till och med vägskyltar. Där finns även bilar: totalt sju stycken, bland annat en Volkswagen Typ 1 och en Formel 1-bil från Ferrari. Fem av dem står utställda i museets skulpturträdgård, som normalt har använts för att visa upp verk av sådana stjärnor som Alexander Calder och Isa Genzken. De har hämtats från de nio bilar som ingår i MoMA:s permanenta samling, där en Porsche 911 från 1965 och en Citroën DS från 1973 visas för första gången.
”Folk blir ibland förvånade över att vi har bilar i våra samlingar”, säger intendenten Juliet Kinchin, som har skapat utställningen. ”Det har alltid varit MoMA:s uppdrag att ta upp alla aspekter av konstnärligt utövande. Vi hade vår första utställning med bilar 1951, anordnad av ingen mindre än arkitekten Philip Johnson, när de presenterades som ihåliga rullande skulpturer. Och 1934 hade vi en utställning med namnet Machine Art, som innehöll föremål som navkapslar och strålkastare. Vi fortsätter helt enkelt i samma tradition.” Genom att uteslutande hämta föremålen från MoMA:s permanenta samling var Kinchins fordon, med hennes ord, ”förvalda”. Men vilket urval! De sju omfattar några av världens främsta i fråga om bil- design och inte bara från Detroit. Hon är särskilt nöjd med att kunna ta med Citroën DS. Den var känd som Gudinnan (eller Déesse) i Frankrike, där filosofen Roland Barthes refererade till 1957 års version i en essä som ”humaniserad konst” och ett ”ypperligt föremål” som hade ”fallit från himlen”.
Förutom det extraordinära utseendet introducerade Citroën en serie tekniska framsteg under åren, såsom de första massproducerade strålkastare som följer vägens kurvor och en fjädring som var så välbalanserad att bilen kunde köras med ett hjul borttaget. ”Det är en verklig designerbil”, säger Kinchin. ”Det är fantastiskt hur många formgivare jag har pratat med – som arbetar i andra samman – hang än bildesign – som tar upp den som något slutgiltigt.” Kinchin har inte skyggat från bilens sociala och miljömässiga påver – kan. Foton och andra medier utforskar miljöförstöring, trafikstockningar och dödsolyckor orsakade av bilar. Utställningen innehåller och hämtar sitt namn från – en Oscarsnomi – nerad, dystopisk animerad kortfilm av Halas & Batchelor från 1964.
”Vi tittar på bilens fetischistiska lockelse som åtråvärt objekt och identitet, men även på fenomenets mörkare sidor”, förklarar hon. Är de här båda utställningarna ett minnestal till bildesign snarare än en hyllning? En del moderna formgivare ogillar de begränsningar som ålagts dem av lagstiftarna, vars krav på krocksäkerhet, synlighet och avgaser (och som en följd den aerodynamiska effektiviteten) definierar formen på våra bilar i lika hög grad som kreativiteten. Kommer bilarna i en tid av ”rörlighet som service”, i vilken vi kallar de (möjligen självkörande) fordonen till oss istället för att äga dem, att fortfarande ha samma lockelse som under 1950-talets Amerika, när de paketerade fart, kraft, optimism, glamour, pengar, sex, vuxenhet och frihet i ett och samma mullrande, godisfärgade sexmeterspaket med sina stjärtfenor?
Även om vårt förhållande till bilen förändras, om vi har en prenumeration på en biltjänst eller vi ropar till oss bilar kommer människorna inte att förändras”, säger Faurote. ”Vi kommer fortfarande att vilja ha något vackert som fungerar bra. Faktum är att övergången till självkörande bilar med flexibiliteten att designa kupéerna på olika sätt och den förpackningsfrihet som elbilar kan ge oss med sina mindre elektriska motorer och batterier under golvet, kan de kanske erbjuda fler möjligheter än begränsningar.” ”Jag tror att vårt arbete som bilformgivare fortfarande är viktigt”, tillägger han, ”och att våra jobb fortfarande är trygga.”
Text: Ben Oliver
